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ADAC missachtet eigene Satzung - und was ist von den Tests zu halten?

Seit mehr als 20 Jahren berichtet der ADAC regelmäßig über Tests, die er angeblich mit vermeintlichen Spritsparmitteln geführt hat, immer mit der Schlagzeile: „Spritsparmittel sind wirkungslos". Da es durchaus einige Produkte auf dem deutschen Markt gibt, die Sprit sparen (wenn auch eventuell mal weniger als vom Hersteller angegeben), ist diese Pauschalisierung eine glatte Lüge.

Da wir über Jahre hinweg weder bei den Technikern des ADAC noch bei der Redaktion der Motorwelt jemanden gefunden haben der bereit gewesen wäre, sich über die Wirksamkeit unseres Produkts SX-6000 zu informieren (vielmehr erlebten wir eine „pauschale" Ablehnung nach dem Motto „Bitte verwirren Sie mich nicht mit Fakten"), haben wir uns im Januar 2013 direkt beim Präsidenten des ADAC, Herr Peter Meyer, gemeldet mit der Bitte, dass der ADAC von dieser unwahren Behauptung Abstand nehmen möge.

Um ihm die Unwahrheit deutlich zu machen, erhielt er auch Kopien unserer - schon von der deutschen Tribologiegesellschaft anerkannt und wissenschaftlich soliden - Testberichte. Zudem wurde auch gesagt, dass diese Testberichte sowie unser Slogan: „...reibungsärmer fährt man nicht!" in nunmehr 20 Jahren nie von unseren Interessengegnern angegriffen worden sind, dass sogar Daimler bestätigt hatte, dass unsere Produkte technisch unbedenklich sind und dass Toyota Japan SX-6000 ins eigene Programm aufgenommen hat.

Herr Meyers Antwort fing an mit der Behauptung, dass laut Gesetzeslage: „Nur Nachweise (Gutachten) gemäß dieser beiden Richtlinien [die für die Homologation neuer Fahrzeuge in der EU gelten] können die verbrauchs- bzw. emissionsreduzierende Wirkung eines Produkts bestätigen, damit dieses anerkannt werden kann."

Hier ist zu bemerken, dass der ADAC sich wegen der realitätsfremden Ergebnisse mit neuen Fahrzeugen regelmäßig gegen diese Testprotokolle ausgesprochen hat. Der Verbrauch liegt immer weitaus niedriger als von Autofahrern erlebt. Laut Testprotokoll darf das Auto vor diesem Test maximal 1.600 km ab Fabrik gefahren sein, aber um bei einem Fahrzeug eine Reduzierung zu ermitteln, müsste man es erst voll eingefahren haben (ca. 6.000 km) und dann zwei Mal (vor und nach der Behandlung) testen. Wenn ein Auto laut EU-Testprotokoll, oder sonst wie, nur einmal getestet wird, ergibt sich aus den Werten keine statistische Sicherheit.   

Trotz dieser Ignoranz wollte man für sich – als Speditionskaufmann und Mechaniker –  in Fragen der Schmierung und Reibungsminderung einen Expertenstatus behaupten, der das Wissen der Professoren der Tribologiegesellschaft übertrumpft!  Das Gegenteil wird bewiesen.

Weiter ging es mit „Im Rahmen des Verbraucherschutzes führt der ADAC vergleichende Produkttests durch, ... die er dann eigenständig und neutral durchführt". Es mag sein, dass die Tests „neutral" durchgeführt werden, aber auf die Wahl der zu testenden Produkte trifft dies keinesfalls zu. In all den Jahren sind nur Produkte gewählt worden, die in Fachkreisen als unwirksam bekannt waren. Gegen mehrere der Hersteller wurde auf unsere Veranlassung hin schon vor den Meldungen in der Motorwelt, einstweilige Verfügungen wegen falscher Behauptungen und gefälschter Testberichte erlassen.  

Ein weiterer Beweis des defizitären Tribologiewissens (oder der bewussten Missachtung der ADAC-Satzung) ist die Tatsache, die man die Mitglieder nie vor der chlorhaltigen Gruppe der „Spritsparprodukten" gewarnt hat, deren Anwendung in der Tat etwas Sprit spart, aber: 1. das Altöl zu Sondermüll macht, 2. wenn im Motor mit dem Öl verbrannt, wie Daimler vor Jahren bekannt machte, Dioxine erzeugt und 3. zusammen mit Kondenswasser im Öl HCl (Salzsäure) bildet. Letzteres hat aber für Ersatzteilgeschäfte eine ausgesprochen positive Wirkung! Diese Produkte gibt es noch im Fachhandel. Wo blieb die Warnung an die Mitglieder?

In unserem Schreiben an Herrn Meyer hatten wir Daimlers Bestätigung der Unbedenklichkeit erwähnt. Zur weiteren Beantwortung unseres Briefes hat er ihn an einem Mitarbeiter weitergeleitet, der uns kurz danach schrieb, dass Daimler SX-6000 keine Freigabe erteilt hat. Dies wussten wir schon längst und haben auch nie das Gegenteil behauptet. Die Bestätigung der Unbedenklichkeit reicht für intelligente Leute.

Auch wissen wir seit mehr als 20 Jahren, dass, wie dieser auch erzählte, bei der Anwendung von Produkten ohne Freigabe, der Fahrzeughalter eventuell daraus folgende Schäden selber zu tragen hätte. (Diese Rechtslage definierte Mercedes schon 1982). Mit unserem Produkt, welches in mehr als 20 Jahren nie einen Schaden verursacht hat und das eine noch jungfräuliche Produkthaft-Versicherung für 5 Millionen Euro hat, hätte der Fahrzeughalter sich an uns zu wenden können, wie wir auch schon in unserem Schreiben klargestellt hatten.

Nebenbei, zum Thema „Freigabe". Die Abteilung eines Autoherstellers, die die Freigaben teuer verkauft, wird als Profitcenter verstanden, aber es ist trotzdem kaum zu erwarten, dass Firmen, die vom Verkauf ihrer Ersatzteile profitieren, etwas freigeben würden, das diese Umsätze drastisch mindern würde. Wie man in den USA sagt: „Turkeys don't vote for Thanksgiving". Toyota Japan ist die lobenswerte Ausnahme. Aber eine Freigabe hat kaum technische oder rechtliche Bedeutung, wird jedoch regelmäßig als Basis der „Garantielüge" verwendet.   

Weiterer Schriftverkehr verlief mit entweder echter oder gespielter Dummheit. Die behauptete Rechtslage, warum unsere anderswo schon anerkannten Testberichte nicht akzeptiert werden dürften, wurde mehrmals wiederholt.

Weil es uns absolut unmöglich schien, dass solch wissenschaftlich soliden und sonst überall anerkannten Tests laut irgendeiner Rechtslage nicht akzeptiert werden dürften,  haben wir in der Jurafakultät in Augsburg und in unserer Anwaltskanzlei Forschungen eingeleitet. Keine auch nur ansatzmäßige Spur eines solchen Gesetzes wurde gefunden. Auf weitere Anfrage bestätigte uns dann die EU in Brüssel, dass diese Behauptung total fiktiv ist.  Also hat der ADAC uns – und seine 18 Millionen Mitglieder – eindeutig und andauernd angelogen.

Ein weiteres Schreiben vom 19. April 2013 an Herrn Meyer, in dem wir ihm dann die wahre Rechtslage schilderten, hat er persönlich nicht beantwortet, sondern einem weiteren Vorstandsmitglied, Herr Kolke, übergeben. Ohne die Bloßstellung der Lüge überhaupt zu kommentieren, wurde behauptet: „... hat der ADAC leider keine Möglichkeit, Produkte dieser Art ausreichend ... zu testen". [wie ist dann zu erklären, dass uns früher im Schriftverkehr ein Test angeboten wurde?]  „Daher ist es uns leider unmöglich, eine Empfehlung für deren Verwendung abzugeben. Die von Ihnen vorgelegten Informationen" [die für die Professoren der  Tribologiegesellschaft ausreichend waren!] „sind nicht ausreichend, um entsprechende Empfehlungen auszusprechen."  Weitere gespielte Ignoranz: Der „Sequence III E"-Test, den wir auch vorlegten, ist streng industriegenormt und wird von der Ölindustrie weltweit angewendet. Seine Ergebnisse sind unanfechtbar. Allein dieser Test hat gereicht, um unsere Interessengegner zur Anwendung von Lügen, Andeutungen und Korruption zu zwingen, weil ihnen Fakten, die gegen das Produkt sprechen, fehlen.  

Wieder gespielte – oder echte – Dummheit: Wir hatten nicht, wie es in diesem Brief abgelehnt wurde, je um eine Empfehlung gebeten, sondern lediglich darum, dass die pauschalisierte Lüge „Spritsparmittel sind wirkungslos" von der ADAC Homepage verschwinden soll. Aber er hat den mit uns seit 2006, auch mit Ramstetter geführten Schriftverkehr katalogisiert, was eindeutig belegt, dass der ADAC schon damals gut über die Eigenschaften unserer Produkte und ihrer Testzertifikate informiert war – und trotzdem gelogen hat.

Und als Schlusssatz:  „Wir ... halten unsere Diskussion hiermit für abgeschlossen."

Merkwürdig: In den mit der Überschrift "Spritsparmittel sind wirkungslos" versehenen Testberichten auf der ADAC-Homepage ist immer noch, ebenso wie in regelmäßig erscheinenden Berichten in der „Motorwelt", zu lesen: "Die Messungen erfolgten auf dem ADAC Abgas- und Verbrauchsprüfstand nach dem in der EU obligatorischen 'Neuen Europäischen Fahrzyklus' (NEFC kalt)."

So hat der ADAC, wie oben zitiert, angeblich „keine Möglichkeit, Produkte dieser Art zu testen" [also, der Art, diese positiv zu testen?], behauptet jedoch, Produkte, die sich bekanntermaßen als nutzlos erweisen würden, doch mit dem gelobten Testzyklus „neutral" getestet zu haben. Wirklich neutral!

Es bietet sich auch die Frage, was diese Tests – falls je wirklich durchgeführt – die Mitgliedern gekostet haben? Oder wurden diese Kosten von „Nutznießer- Sponsoren" getragen?  Gewiss hätten Tests der numerisch wesentlich selteneren Produkte mit Erfolgsaussichten in der Summe einiges weniger gekostet, aber mit großem verbotenen Profit für Mitglieder und Umwelt.

Es dürfte schwer zu erklären sein, warum man, wenn man es ehrlich meint, für notwendig hält, seine Politik und Verhalten mit Lügen und einer fiktiven Rechtslage zu rechtfertigen. Man braucht nur die ADAC-Satzung zu lesen, um noch weiter die Ehrlichkeit der Motivation zu hinterfragen. In § 2 steht eindeutig, dass der ADAC die Interessen der Umwelt und der Mitglieder vorrangig zu beachten hat, der Mitglieder nicht nur als Fahrer, sondern auch als Verbraucher.

Ob das erwiesene Verhalten in dieser Frage tatsächlich den Mitgliedern dienlich ist? In der verbrieften Sicherheit, dass mit unseren (und mit anderen, wenn auch weniger wirksamen) Produkten sowohl Mitgliedern als auch der Umwelt eindeutig geholfen werden kann, fragen wir, ob eventuell andere Interessen, zum Nachteil der in der Satzung vorgeschriebenen, gezielt bedient werden. Können die Mitglieder diese Benachteiligung klaglos akzeptieren? Ein Schutz der Interessen der Öl- und Autofirmen – auch nebenbei – ist in der Satzung gar nicht erwähnt.

Das Verhalten in diesem Fall ist keine Ausnahme.

Der ADAC hat sich in der Vergangenheit weiteren Neuheiten entgegengestellt, wie zum Beispiel der Einführung des Trabold Öl-Feinstfilters, womit man effektiv auf Ölwechsel verzichten kann. Die Teilchen, die nicht vom serienmäßigen Filter (Teilchen < ca. 35 µ) aufgefangen werden, werden auf bis zu 0,5 - 0,7µ  (sowie Wasser) aus dem Ölkreis entfernt, was dafür sorgt, dass der Verschleiß (auch einer reibungsmindernden Beschichtung) drastisch gemindert wird. Dafür gäbe es nur Vorteile für den Motor und die Umwelt sowie um Ressourcen zu schonen. Hier wurden die verlogenen Gegenargumente aus der Ölindustrie brav weiter gegeben, obwohl gewisse Firmen in dieser Industrie dafür bekannt sind, ihre Umsätze mit Lügen, Andeutungen und Korruption zu verteidigen, wie es hier eindeutig der Fall war.

Schon 2007 lernte der ADAC, dass es für Öllecks bei Polymerdichtungen ein Mittel gibt, welche diese regeneriert. Dies wird mittlerweile in mindestens 26 Ländern verkauft. In der Industrie vermeidet man Produktionsausfall, weil es sogar in die laufende Maschine zugegeben werden kann. Sollte bei der HU ein Leck gefunden werden, empfehlen viele TÜV-Stellen, das Mittel zu kaufen und nach 2 Wochen wieder zu kommen. Als Beispiel, der Ersatz für eine undichte Servolenkung (Reparatur fast überall, absichtlich nicht möglich) kostet durchschnittlich 1.100 €, die Regeneration 11 €, die in vielen Fällen sogar noch länger gehalten hat, als es vom Neukauf bis zum Undichtwerden brauchte. Darüber aber dürfen die Mitglieder nichts erfahren. Gibt es für eine so grobe Satzungsmissachtung Schadensersatzansprüche? Selbstverständlich hat sich der Vorstand Ausreden eingeübt.

Vor einigen Jahren hat der ADAC sich auch gegen den „Tacho-Spion" eingesetzt, womit man mit ca. ± 5 % statistischer Sicherheit feststellen kann, wie viele Kilometer ein Fahrzeug tatsächlich gefahren wurde. (Manipulierte Kilometerzahlen sind bei mindestens 30 % der in Deutschland zum Kauf angebotenen Gebrauchtfahrzeuge zu finden.) Als das System im TV präsentiert werden sollte, hat man vom ADAC dem Sender als Kritik mitgeteilt, dass das System nicht zuverlässig funktionieren könnte, weil, falls man beim Messen eines Fahrzeugs die gemessenen  Werte mit denen von einem Auto mit manipuliertem Tacho vergleichen würde, würde man die Fälschung nicht aufspüren. Diese verlogene Kritik kam ohne jeglichen Versuch, sich beim Anbieter zu informieren, wie das System tatsächlich funktioniert.

In der Tat waren vor der Einführung des Systems weitaus mehr als 60.000 Messungen schon in der Datei, wobei die Werte von offensichtlich manipulierten Tachos selbstverständlich gestrichen waren. Die statistische Sicherheit war selbstverständlich längst gegeben und eine Vorführung bei der AutoBild, die 10 Fahrzeuge zur Verfügung stellte, war einwandfrei gelaufen, worüber auch berichtet wurde.  Wäre die Polizei mit diesem Gerät ausgestattet, könnte sie binnen 5 Minuten Sicherheit erlangen, wo sie jetzt erst nach Wochen oder gar Monaten meist nur zu dokumentiertem Verdacht kommen kann. Was die Motivation des ADAC anbelangt, meinen wir auch hier einen Grund erkannt zu haben.

Der ADAC bietet doch gegen Zahlung einen Service, um Gebrauchtwagen zu bewerten. Anstatt Pi x Daumen zu schätzen, ob der Tacho stimmt, wäre es nicht ein besserer Service, dies auf ± 5 % genau bestimmen zu können? Das System wird schon, inklusive Deutschland, in 7 Ländern Europas aktiv eingesetzt und zur Zeit sogar in einem Pilotprojekt des Department of Transportation der US-Regierung in Washington getestet.

Es ist rätselhaft, wie der ADAC entscheidet, für oder gegen etwas zu sein. Aber klar ist, dass der Club zur Zeit einen Vorstand hat, welcher, egal mit welchen Ausreden und Behauptungen man versuchen vermag sich heraus zu reden, die Wahrheit und die Interessen der Mitglieder und der Umwelt mit Füßen tritt. Dass noch anderthalb Jahren nach der Bloßstellung der verlogenen Gesetzeslage diese immer noch auf der Homepage behauptet wird, deutet mehr auf Korruption hin als auf den Willen, den ADAC zu sanieren.

Auf den letzten Brief, in dem wir wiederholt um die Entfernung dieser Lüge und der Pauschalisierung „Spritsparmittel sind wirkungslos" baten, erhielten wir einen hysterischen Drohbrief von der Rechtsabteilung, die es offensichtlich als ihre Aufgabe versteht, Korruption zu verteidigen, statt die Interessen der Mitglieder zu wahren.

Mitte 2013 veröffentlichte der Getriebehersteller ZF eine Warnung vor „lebenslang gefüllten" Getrieben und empfahl dringend, nach ca. 80.000 km das Öl zu wechseln.  Wo es der Autohersteller unerklärlicherweise versäumt hat, eine Ölablassschraube einzubauen, bietet ZF in seinen Servicestationen in Deutschland einen Absaugservice an. Unserer Erfahrung nach, sogar von einer Getriebeinstandsetzungsfirma bestätigt, ist „lebenslang" als eine tribologische Zeitbombe zu verstehen.  Offensichtlich meinen die „Experten" des ADAC anders als ZF, es wäre für die Mitglieder besser, wenn sie sich bei 80.000 km die 50 € für den Ölwechsel sparen und nach 160.000 km entweder ein neues Auto oder zumindest ein neues Getriebe leisten. Wie soll das Schweigen anders deuten sein? Die Weiterleitung der kostensparenden ZF-Botschaft an die Mitglieder bleibt noch aus.

Mitgliedern, denen wegen ihres Vertrauens massiv höhere Kosten entstehen, dürfte wegen unterlassener oder falscher Beratung Anspruch auf Schadensersatz vom Vorstand zustehen.  

Es stellt sich nach den neusten Ereignissen auch für die Mitglieder eindeutig die Frage, ob der Vorstand wegen der eindeutigen Missachtung der Satzung abgewählt werden und eine neue Wahl stattfinden sollte? Will man wirklich mit verbrieften umwelt- und mitgliederfeindlichen Lügnern weitermachen?

Die Hauptversammlung verlief eindeutig unter der Regie der Whitewash-Brigade. Damit, dass noch 9 Monate nach der Bloßstellung seiner Lügen „Spritsparmittel sind wirkungslos" und „obligatorisch" im Internet zu lesen sind, zeigte Herr Meyer deutlich vor seiner Kündigung sein Desinteresse an Ehrlichkeit und schonungslosen Reformen.

Unsere Mitteilung der Sachlage an die Leitern der 18 ADAC Gaue im August 2013 brachte, trotz unserer Bitte um Antworten auf einige Fragen, keine Reaktionen. Eine Wiederholung im Januar 2014 brachte einen Drohbrief („... eine Überprüfung unter strafrechtlichen Gesichtspunkten ..."), ausgerechnet von einem, der sich selbst auch im Rampenlicht befand. Von dort sollten die Mitglieder eine zuverlässige Vertretung ihrer Interessen gegenüber der Münchener Zentrale erwarten können. Vergebens?  

Sollten diese Leute vom Verhalten des Vorstands profitieren (wofür es schon Beispiele gibt und was auch die ausbleibende Reaktion andeutet), so können auch sie Dank der Mitglieder missachtender Formulierung der Satzung hinter Meyer stehen und auch sie die Interessen der Mitglieder als Fußabstreifer verwenden. So scheint es auch noch heute zu sein.

Außenseiter, die Einsicht in die Machenschaften des ADAC haben und unsere Unterlagen kennen, finden es schwer, das Verhalten des ADAC als etwas anderes als „reine Korruption" zu beurteilen. Selbstverständlich liegen uns keine Kontoauszüge aus der Schweiz oder sonstige Beweise vor, aber wie wären die dokumentierten Indizien anders zu erklären?

Trotz aller Behauptungen man sei willens, Klarheit zu schaffen und aufzuräumen, gibt es – realistisch gesehen – kaum Hoffnung. Wieso sich eine PR-Firma in das „Aufklärungsteam" einschleichen darf, die als Kunden mehrere Firmen der KFZ-Branche vertritt, von denjenigen also, die von dieser extremen Missachtung der ADAC-Satzung am meisten profitieren? Ein Angestellter dieser Firma rief im Auftrag von Beiratsmitglied Frau Dr. Müller von Transparency International bei uns an und gab sich als ADAC-Mitglied im Aufklärungsteam aus. Er stellte uns Fragen und gab danach in seiner Rückmeldung an Frau Müller falsche Informationen weiter. Dass sich Frau Müller selbst, trotz unserem Angebot – zuerst unmittelbar nach ihrem Antritt im Beirat und wiederholt nachdem wir von den Lügen erfuhren und dies ihr auch mitteilten, ihr die Fakten zu übergeben – sich immer noch nicht für die Wahrheit interessiert, rechtfertigt den Verdacht, wieso und auf wessen Vorschlag hin sie für den Beirat rekrutiert wurde. Ihre Teilnahme an der Hauptversammlung legt nahe, dass sie lediglich wegen ihrer Verbindung zu TI als schweigende Schaufensterzierde zu dienen hat.

Zudem ist die extrem spärliche Berichterstattung in der Motorwelt ein weiteres Zeichen dafür, dass  man sich überhaupt nicht um Aufklärung und Sanierung bemüht. Die Mitglieder informiert man sehr kurz und gar nicht im Detail. Besonders der Missachtung von § 2 wird verschwiegen. Wenn § 2 nicht an oberster Stelle steht, was haben die Mitglieder für Hoffnung?  (Es gibt zwar eine für Deutschland besorgniserregende Menge Mitglieder, die die ganze Affäre sinngemäß mit „Es ist mir sxxxegal, ob da jemand korrupt ist oder nicht, solange ich bei Bedarf schnell abgeschleppt werde". Das Land muss dringend seine moralische Werte überdenken und revidieren.

Hier kommt auch die deutsche Presse unter die Lupe.  Es gab große Aufregung wegen des „Gelben Engels", etwas was die Mitglieder überhaupt nicht betraf (nur 0,01 % hatten an der Wahl teilgenommen). Aber über die negative Folgen für  die Mitglieder, die die Missachtung von Satzung § 2 nach sich zieht, stammen, konservativ gerechnet pro Mitglied durchschnittlich 600 € pro Jahr, bei 18 Millionen also mindestens eine Milliarde Euro. Die Presse schweigt sich dazu aus. So wird schonungslos aufgeklärt und saniert?

Auch Gemeinden bleiben so schlecht informiert, dass sie noch an die Lügen glauben und Sparmöglichkeiten links liegen lassen – trotz permanenter Geldknappheit. Viele wollen nicht glauben, dass sie Geld sparen können. Ein lobenswertes Gegenbeispiel ist die Gemeinde Puchheim, die statt für eine 5-Tage-Reparatur fast 5000 € zu zahlen, ein Hydrauliksystem für 30,90 € – und ohne Nutzungsausfall – wieder dauerhaft abgedichtet hat.

Verbreitete Auswirkung.

Unsere Kontakte mit der Industrie in Deutschland zeigen, dass die  Politik des ADAC auch dort eine negative Auswirkung hat. „Reibungsminderung" und reibungsmindernde Mittel finden, teilweise auf Grund der Behauptungen des ADAC, wenig Akzeptanz. Über die Umweltschäden hinaus, verzichtet  man auf Energiesparen und Verschleißminderung, also auf eine Minderung der Betriebskosten um selten weniger als 10 %. Die internationale Konkurrenzfähigkeit der deutschen Industrie leidet zusammen mit der Umwelt. Hier spielt die Ölindustrie auch eine große Rolle, weil man auch seinen Ölverbrauch mit Reibungsminderung und der Trabold-Technologie zusammen mindestens halbieren könnte.